Tous les trimestres, notre équipe mène une analyse stratégique, que nous appelons “Embarcadère”, sur "les dessous de l'innovation". Ces analyses du Lab entendent apporter un regard précis et critique sur les innovations territoriales mises en oeuvre à travers le monde sur une même problématique :

  • Quelle est la diversité des réponses apportées ?

  • Où se trouvent les propositions de valeur ?

  • Quels impacts ces innovations produisent-elles sur les usages et les écosystèmes dans lesquelles elles s’inscrivent ?

Les embarcadères sont produits au sein de groupes de travail collectifs, espaces d’échange et de réflexion au sein desquels les membres du Lab investiguent des sujets émergents.

Vous souhaitez rejoindre un groupe de travail ? Contactez Diane Bouchenot, Cheffe de projet Le Lab

Consultez les embarcadères

L’habiter ensemble, notion que nous proposons pour caractériser le vivre ensemble dans les quartiers en habitat collectif, aussi complexe à définir qu’à provoquer, est essentielle à explorer pour les nouveaux quartiers du Grand Paris. A rebours des logiques d’offres servicielles répandues parmi les promoteurs immobiliers, nous nous intéressons à trois interventions qui cherchent à provoquer une vie de communauté en faisant des habitants les acteurs quotidiens de leur quartier.

L’habiter ensemble, notion que nous proposons pour caractériser le vivre ensemble dans les quartiers en habitat collectif, aussi complexe à définir qu’à provoquer, est essentielle à explorer pour les nouveaux quartiers du Grand Paris. A rebours des logiques d’offres servicielles répandues parmi les promoteurs immobiliers, nous nous intéressons à trois interventions qui cherchent à provoquer une vie de communauté en faisant des habitants les acteurs quotidiens de leur quartier.

L’offre de stationnement rattachée à des programmes immobiliers (logements, bureaux, programmes mixtes) représente une variable-clé dans la pratique automobile. Manier ce paramètre conduit ainsi à agir au service des politiques de réduction de l’usage de la voiture et in fine, de la circulation automobile. C’est pourquoi de nombreuses villes, promoteurs et aménageurs, principalement dans le coeur des grands pôles urbains, ont choisi de soutenir la conception de projets immobiliers plus économes en stationnement automobile. Que peut-on proposer comme services de mobilité en complément, voire en remplacement d’espaces de stationnement ? Quelles nouvelles coopérations cela suppose ?

L’offre de stationnement rattachée à des programmes immobiliers (logements, bureaux, programmes mixtes) représente une variable-clé dans la pratique automobile. Manier ce paramètre conduit ainsi à agir au service des politiques de réduction de l’usage de la voiture et in fine, de la circulation automobile. C’est pourquoi de nombreuses villes, promoteurs et aménageurs, principalement dans le coeur des grands pôles urbains, ont choisi de soutenir la conception de projets immobiliers plus économes en stationnement automobile. Que peut-on proposer comme services de mobilité en complément, voire en remplacement d’espaces de stationnement ? Quelles nouvelles coopérations cela suppose ?

Responsables de plus de 70 % des émissions en carbone chaque année, les villes sont une des clés pour répondre au défi du changement climatique. Pour atteindre une neutralité carbone, les villes ainsi que leurs partenaires publics et privés doivent se mobiliser dès maintenant. La question d’une possible neutralité carbone, appliquée aux villes, doit être posée à la fois sur le plan technique et sur le plan socio-politique.

Responsables de plus de 70 % des émissions en carbone chaque année, les villes sont une des clés pour répondre au défi du changement climatique. Pour atteindre une neutralité carbone, les villes ainsi que leurs partenaires publics et privés doivent se mobiliser dès maintenant. La question d’une possible neutralité carbone, appliquée aux villes, doit être posée à la fois sur le plan technique et sur le plan socio-politique.

Oakley   et   Singapour   se rêvent en “testbeds” pour le véhicule autonome. Paris et Copenhague expérimentent des “living labs” sur des sujets aussi variés que la santé (  Copenhagen Living Lab  ) et la participation citoyenne (  Liberté Living Lab  ). Les grandes entreprises ne sont pas en reste, comme le rappelle Google avec son   Sidewalk Labs  . En devenant laboratoires pour des technologies de rupture, les villes donnent l’occasion à leurs habitants de se faire bêta-testeurs, et s’offrent une belle opportunité de marketing territorial. Comment une technologie de pointe s’insère-t-elle dans un tissu urbain complexe ? Comment les usagers finaux réagissent-ils à une nouvelle offre imaginée en laboratoire ou en usine ? Derrière les effets d’annonces, cette analyse propose de passer en revue ces processus expérimentaux in situ et de les positionner sur une grille commune : quelles modalités d’évaluation ? quelle implication des habitants ? etc.

Oakley et Singapour se rêvent en “testbeds” pour le véhicule autonome. Paris et Copenhague expérimentent des “living labs” sur des sujets aussi variés que la santé (Copenhagen Living Lab) et la participation citoyenne (Liberté Living Lab). Les grandes entreprises ne sont pas en reste, comme le rappelle Google avec son Sidewalk Labs. En devenant laboratoires pour des technologies de rupture, les villes donnent l’occasion à leurs habitants de se faire bêta-testeurs, et s’offrent une belle opportunité de marketing territorial. Comment une technologie de pointe s’insère-t-elle dans un tissu urbain complexe ? Comment les usagers finaux réagissent-ils à une nouvelle offre imaginée en laboratoire ou en usine ? Derrière les effets d’annonces, cette analyse propose de passer en revue ces processus expérimentaux in situ et de les positionner sur une grille commune : quelles modalités d’évaluation ? quelle implication des habitants ? etc.

Après une montée en puissance fulgurante qui n’a pas manqué d’inquiéter l’acteur public, les acteurs du numérique semblent aujourd’hui faire les yeux doux aux territoires, et nouent de plus en plus fréquemment des partenariats avec des collectivités pour échanger leur data. Uber a largement communiqué autour de ses partenariats avec des agences de mobilité américaines, Waze multiplie lui aussi les accords (Versailles Grand Parc, Rio De Janeiro, Barcelone…) dans le cadre de son programme Connected Citizen quand Strava monnaye ses données auprès des villes nord-américaines. Alors que ces données émanent de nouveaux acteurs privés, cette enquête analyse les enjeux de ces échanges de données B2T (business to territories) pour le champ des services publics.

Après une montée en puissance fulgurante qui n’a pas manqué d’inquiéter l’acteur public, les acteurs du numérique semblent aujourd’hui faire les yeux doux aux territoires, et nouent de plus en plus fréquemment des partenariats avec des collectivités pour échanger leur data. Uber a largement communiqué autour de ses partenariats avec des agences de mobilité américaines, Waze multiplie lui aussi les accords (Versailles Grand Parc, Rio De Janeiro, Barcelone…) dans le cadre de son programme Connected Citizen quand Strava monnaye ses données auprès des villes nord-américaines. Alors que ces données émanent de nouveaux acteurs privés, cette enquête analyse les enjeux de ces échanges de données B2T (business to territories) pour le champ des services publics.

Une super appli multimodale et intermodale ou un forfait de mobilités qui intégrerait tous les modes de mobilité sur un territoire, voire d’autres services annexes, depuis l’information jusqu’au paiement... Cet “horizon ultime” n’est plus vraiment interrogé.   Helsinki   et   Los Angeles   y sont quasiment parvenus.   Moovel   et   Citymapper   ont convaincu les usagers là où l’offre n’existait pas encore. On rêve depuis longtemps d’intégrer tous les services de mobilité sur une interface unique, car cette intégration est perçue comme une condition sine qua non pour faire concurrence à la voiture individuelle. Cette intégration totale répond-elle aux usages réels des individus ? Suffit-elle à faire évoluer les usages par rapport à la voiture individuelle ? Et quels différents niveaux d’intégration existent aujourd’hui pour les projets les plus avancés ? Cette analyse propose de faire le point sur les meilleures pratiques et d’interroger les premiers retours d’usage disponibles.

Une super appli multimodale et intermodale ou un forfait de mobilités qui intégrerait tous les modes de mobilité sur un territoire, voire d’autres services annexes, depuis l’information jusqu’au paiement... Cet “horizon ultime” n’est plus vraiment interrogé. Helsinki et Los Angeles y sont quasiment parvenus. Moovel et Citymapper ont convaincu les usagers là où l’offre n’existait pas encore. On rêve depuis longtemps d’intégrer tous les services de mobilité sur une interface unique, car cette intégration est perçue comme une condition sine qua non pour faire concurrence à la voiture individuelle. Cette intégration totale répond-elle aux usages réels des individus ? Suffit-elle à faire évoluer les usages par rapport à la voiture individuelle ? Et quels différents niveaux d’intégration existent aujourd’hui pour les projets les plus avancés ? Cette analyse propose de faire le point sur les meilleures pratiques et d’interroger les premiers retours d’usage disponibles.

Tous les embarcadères du Lab sont produits sous licence Creative Commons.