Le véhicule autonome conduira-t-il sous les 1,5°C ?

Bertil de Fos

Co-fondateur du Lab OuiShare x Chronos, DG Chronos

Contact : bertil.defos@groupechronos.org

Promu par une coalition d’acteurs privés particulièrement influents, bien présent dans les dispositions de la dernière loi d’orientation des mobilités, le déploiement du véhicule autonome (VA) paraît inéluctable. Souvent vanté comme une solution de mobilité plus respectueuse de l’environnement, l’impact du VA en termes d’émissions de gaz à effets de serre, de consommation énergétique et de ressources est pourtant très difficile à estimer. Alors que le GIEC alerte sur l’urgence d’agir pour éviter un réchauffement climatique atteignant 1,5 degré en 2030, ne faut-il pas promouvoir un récit alternatif ?

Si les promesses et les risques que le VA fait peser sur nos villes commencent à être bien identifiés, en matière de congestion, de formes urbaines ou encore d’emploi (comme le montre cette excellente vidéo), son effet sur le climat et les ressources de la planète est, lui, moins discuté et certainement plus difficile à estimer…

D’abord, la plupart des études qui s’intéressent à l’empreinte carbone et environnementale de l’autonomisation des véhicules (voici un article qui en recense de nombreuses) ou à ses consommations énergétiques ont un périmètre limité. Elles ne concernent que le véhicule lui-même et l’électronique embarquée, sans traiter la question de la transmission, du traitement et du stockage “hors véhicule” des données nécessaires aux niveaux 4 et 5 d’autonomie. Bien qu’il soit périlleux de prévoir ce que seront les développements technologiques dans le domaine des TIC dans les 20 ou 30 prochaines années, le volume de données produites par le VA sera énorme : le CEO d’Intel estimait fin 2016 qu’un million de véhicules autonomes généreraient autant de données que 3 milliards d’individus, soit 4.000 Go par jour et par véhicule. De quoi alimenter de façon exponentielle “l’obésité numérique” sur laquelle s’est récemment penchée le think tank “The Shift Project”, en dressant un tableau inquiétant de l’essor des consommations énergétiques et des émissions de gaz à effet de serre (GES) de ce secteur.

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Au delà de cette question, il existe une autre inconnue (de taille) : la généralisation de la circulation du VA diminuera ou augmentera-t-elle les émissions de GES produites par les véhicules en circulation ? Une étude duU.S. National Renewable Energy Laboratory indique que l’autonomisation des véhicules peut réduire de 60% les émissions ou les augmenter de 200%. Qu’est-ce qui sépare ces deux extrêmes ?

1) Il existe tout d’abord une incertitude sur les usages induits par le VA. En réduisant la pénibilité du déplacement et en le convertissant en temps utilisable pour d’autres activités que la conduite, les études pointent le risque d’un usage accru des véhicules. Pour que le VA ne contribue pas à une augmentation des émissions et des consommations d’énergie, il doit donc être partagé le plus souvent possible. Même dans ce cas, les kilomètres parcourus en voiture pourrait augmenter fortement en raison des trajets à vide, en particulier en zones peu denses, si l’organisation des courses n’est pas assez optimisée.

La  e-palette imaginée par Toyota est un véritable espace de vie ambulant . Une solution qui rentabilise le temps de transport… et encourage une re-mobilité ? Source :  DPCcars

La e-palette imaginée par Toyota est un véritable espace de vie ambulant. Une solution qui rentabilise le temps de transport… et encourage une re-mobilité ? Source : DPCcars

2) Deuxième point : les gains énergétiques que l’on attribue à l’autonomisation sont liés à deux types d’effets, l’éco conduite et l’effet peloton (ou « platooning » qui permet aux véhicules de rouler très proche les uns des autres, réduisant ainsi les forces de frottement). A ce stade, une précision s’impose : il s’agit de bien distinguer ce qui relève de l’autonomisation totale des véhicules, et non d’autres innovations technologiques ayant pour but de diminuer la consommation énergétique (augmentation des performances du véhicule, son allègement ou son « right-sizing » etc…) Ces innovations peuvent être poursuivies sans conduire à l’autonomisation des véhicules par ailleurs. Or, pour que les gains d’écoconduite et de platooning — qui sont les gains liés à la seule autonomisation — se matérialisent, il faut que le VA soit généralisé. Sinon, la cohabitation de VA et de véhicules non-connectés sur les mêmes voies annulent ces bénéfices.

Autrement dit, la réduction des consommations énergétiques et d’émissions de GES promises par le véhicule autonome pourrait bien arriver très (trop ?) tard, et être annulée, voire largement dépassée, par les effets liés à la connectivité du véhicule et aux données générées…

Nous sommes donc devant une question épineuse : convient-il d’engager nos pays dans un sentier de dépendance, dans lequel le VA génère des investissements (connectivité des véhicules et des infrastructures, orientation de la R&D, aménagements réglementaires, soutien des politiques publiques de mobilité) qui rendent difficile un éventuel retour en arrière — du fait des investissements déjà consentis — alors que le risque énergétique et environnemental est particulièrement élevé ?

En conclusion, trois actions nous semblent primordiales :

1. Poursuivre les recherches sur les émissions de GES et sur les consommations énergétiques du VA, notamment pour prendre en compte la gestion des données produites et mieux comprendre l’impact de cette innovation sur les usages (effets de l’abaissement du coût de l’automobilité et du temps libre supplémentaire sur les pratiques de déplacements, ce qu’on appelle aussi l’“effet rebond”).

2. Réfléchir à la régulation du VA pour limiter les risques. Il est urgent que les acteurs publics (à l’échelle nationale et locale), garants d’un intérêt général qui doit contempler le temps long, définissent le plus tôt possible des « règles du jeu » en la matière : quelle est la place du véhicule autonome dans nos villes et dans nos campagnes pour satisfaire les besoins de mobilité sans aggraver l’état de la planète ? Quels instruments (fiscalité, réglementations, financements, aides non financières) seront mobilisés pour y parvenir ? Il s’agit de rendre prévisibles les principes de l’action publique, pour que les acteurs économiques, industriels en premier lieu, puissent l’intégrer dans leur stratégie.

3. Penser le VA comme un maillon dans une chaîne de déplacement.L’Observatoire des mobilités émergentes, mené par Chronos et L’Obsoco, montre la difficulté à développer l’intermodalité. Et pourtant, pour que le VA joue son rôle, il faut envisager son intégration dans la mobilité porte-à-porte.

Ces trois points sont d’autant plus essentiels qu’une coalition d’acteurs ayant un intérêt dans l’avènement du véhicule autonome apparaît depuis plusieurs années : constructeurs automobiles classiques et émergents (Tesla), géants du numériques (Google, Uber, mais aussi Baidu), de l’IT (Intel, Cisco), de l’industrie culturelle et des médias (Netflix, Facebook…) et d’autres sont fortement intéressés par les 7 trilliards $ que représente le marché du passager.

Les promesses sont si séduisantes que les acteurs moins informés, au 1er rang desquels les individus, auront du mal à y résister si un autre récit de la mobilité n’est pas promu fortement.

Cet autre récit est d’ailleurs en train de s’écrire : nous avons, en Europe, des villes qui s’apaisent, qui limitent (voire rejettent) la voiture, qui voient se développer des mobilités douces, sobres en énergie, faiblement émettrices et qui satisfont toujours davantage d’individus, comme le mesure notre observatoire des mobilités émergentes. Mais les manifestations des gilets jaunes soulignent bien que ce récit est aujourd’hui circonscrit aux cœurs des grandes villes. Il faut d’urgence se pencher sur les territoires moins denses, qu’ils soient à la périphérie de ces grandes agglomérations ou à la campagne, ceux qui ne profitent pas encore de l’innovation effervescente des nouvelles mobilités, car c’est là que les problèmes sont le plus aigus.

Pour aller plus loin :